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La guida in Fuoristrada con 4X4 “seri”

 La guida in Fuoristrada con 4X4 “seri”

Guida su Sterrato

Gli amanti del fuoristrada sanno che, lasciato l’asfalto, a volte è meglio modificare la pressione di gonfiaggio standard delle gomme.

E non solo la pressione degli pneumatici è importante, ma anche lo stile di guida. Cerchiamo di capire fondo per fondo alcune buone regole per la guida, le ruote e la pressione in fuoristrada.

Guida su Sterrato

fuoristrada 4X4 ruote
Guida su Sterrato

La guida su fondo sterrato prevede comunque l’utilizzo della trazione sulle 4 ruote. Capita spesso di sottovalutare una strada bianca. Anche piloti esperti finiscono fuoristrada per non avere utilizzato le 4 ruote motrici pur avendo il piede un po’ pesante.
È un fondo che predispone istintivamente alla velocità: questa nuvola bianca che ci corre dietro, mentre si attraversa la campagna ci fa sempre sentire un po’ alla “Paris-Dakar”. Ed è per questo motivo che va affrontato con le dovute cautele.

Per guidare sui fondi sterrati non è generalmente necessario utilizzare le marce ridotte. Anche se, a seconda della complessità e della tortuosità del percorso, può essere utile innestare il riduttore per “sentire meglio” il proprio mezzo fuoristrada.
Essendo un fondo mosso lo sterrato non garantisce la precisione nelle traiettorie ed è dunque buona norma giocare d’anticipo. Sentirete la 4×4 che, in linea di massima, avrà un comportamento “scivoloso” ma costante. Anticipate le traiettorie di entrata in curva e assicuratevi buoni margini sugli spazi di arresto.

Su questo tipo di fondo è consigliabile gestire l’acceleratore e il freno con una certa dolcezza per non creare buche e solchi. Con la prima pioggia JohnPitstop SQ ADVabbondante, possono diventare vere voragini.
Il regime di giri dovrà essere abbastanza alto, prossimo alla coppia. In modo da permettere, sollevando il piede, un buon freno motore, accelerando, una buona gestione del veicolo.

Nella preparazione del mezzo è buona norma abbassare leggermente la pressione delle gomme per far sì che parte delle asperità della strada siano assorbite dalle spalle degli pneumatici alleggerendo il lavoro delle sospensioni.

Pneumatici troppo stradali non sono l’ideale per la guida su sterrato, poiché pattinano molto rendendo la guida più difficoltosa e meno sincera. Oltre al fatto che sono mediamente meno resistenti delle gomme sviluppate ad hoc per il fuoristrada. Una tassellatura intermedia, non troppo accentuata, è l’ideale: consiglieremmo delle gomme T/A o A/T (all terrain).

Nella guida in colonna è bene pensare al mantenimento di una certa distanza dal veicolo che precede per evitare che eventuali sassolini lanciati dalle gomme danneggino il nostro mezzo e per garantirci una buona visuale evitando la polvere sollevata.

Guida su Fango

La guida nel fango, oltre a richiedere una certa abilità nel controllo del mezzo, richiede un buon feeling con la propria 4×4 e una buona tecnica. Innanzitutto va specificato che il fango non è tutto uguale, la differente densità data dalla quantità di acqua e la sua profondità creano situazioni nettamente differenti che vanno affrontate sempre in modo diverso.

guida su fango
guida su fango

Cercate di capire subito quanto il fango sia profondo. Nel caso sia talmente profondo da far appoggiare organi meccanici (soprattutto i differenziali in caso di 4X4 con sospensioni a ponte rigido) o il telaio (nel caso di sospensioni a ruote indipendenti) non provate nemmeno a proseguire. In gergo questo viene definito “spanciare”: difficilmente se ne esce senza un traino!

La fangaia va affrontata con relativa lentezza e determinazione. Il riduttore sarà di solito inserito e la marcia utilizzata dovrà essere sufficientemente alta per fare avanzare la 4×4 senza però scavare.

Una velocità eccessiva ci “lancerebbe” nel mezzo della fangaia senza darci la possibilità di effettuare manovre di emergenza. Bisogna tenere presente che man mano avanziamo nel fango ci creiamo una strada per la quale siamo sicuri di poter transitare. Nel caso la fangaia diventasse più profonda del previsto e la macchina tendesse a spanciare, avremo sempre la possibilità di divincolarci con una manovra di retromarcia.

Nel fango lo pneumatico non deve “galleggiare”, anzi deve poter affondare fino a trovare la consistenza utile al movimento del fuoristrada, è per questo motivo che, per questo utilizzo, sono consigliabili gomme alte e strette con una tassellatura profonda piuttosto che larghe.

Queste ultime fanno molto bene al design di una 4X4 ma, pur con una tassellatura pronunciata hanno difficoltà ad evacuare la mota tra i tasselli trasformandosi più facilmente in “ruote di terra” completamente lisce.

Nel fango sono da evitare le manovre strette e le fermate inutili durante l’attraversamento, poiché tali manovre andrebbero a “scavarci la fossa”. Inoltre la gestione dello sterzo va molto ben dosata perché, soprattutto alla presenza di solchi e visto il poco attrito esercitato dalle ruote, rischiamo di trovarci a ruote girate anche dopo aver superato la fangaia, cosa che, recuperando improvvisamente l’aderenza, ci porterebbe a sterzate impreviste.
Il fuoristrada va gestito nel modo più dolce possibile, anticipando le curve in funzione dell’aderenza. Il motore va tenuto ad un regime tale da permetterci l’eventuale accelerata che, liberando per forza centrifuga le gomme dal fango, ci fa recuperare l’aderenza perduta.

E’ sconsigliabile cambiare marcia durante l’attraversamento e le ruote vanno tenute ad una pressione di circa 0,5 bar sotto al nominale. Questo permette alle gomme di aggrapparsi meglio al fondo e di deformarsi durante il rotolamento quel tanto da “scrollarsi” di dosso il fango rimasto tra i tasselli.

Guida su Sabbia

La guida sulla sabbia richiede l’attenzione di rimanere sempre col motore in tiro ed una velocità abbastanza elevata. La velocità sarà tale da garantire il galleggiamento della 4×4, la marcia dovrà necessariamente essere lunga e le manovre di partenza e arresto particolarmente dolci. Per fermarsi è praticamente inutile utilizzare il freno perché il peso stesso della vettura in decelerazione la arresta in spazi brevi.

guida su sabbia
guida su sabbia

La manovra di partenza su sabbia va effettuata, come per la neve, utilizzando la marcia più lunga che la situazione ci consente. Scaricando troppa potenza a terra con una marcia corta rischieremmo di scavare una buca sotto ogni ruota assicurandoci ore di lavoro di pala e piastre per liberarci. Avendo la possibilità di farlo è buona norma fermarci in discesa in modo che il peso stesso del fuoristrada, al momento della ripartenza, ci aiuti a svincolarlo.

Le ruote, oltre ad avere una tassellatura meno pronunciata possibile, dovranno essere tenute ad una pressione molto bassa.

Questo andrà ad aumentare la superficie di appoggio a terra distribuendo il peso della 4×4 su una superficie totale più ampia (un po’ come indossare le racchette ai piedi sulla neve alta).

Nella marcia su sabbia è consigliabile non seguire i solchi delle auto che ci hanno preceduto ma trovare una via parallela e liscia. Ci garantirà un galleggiamento migliore ed una guida più dolce.
È molto importante fare attenzione alle asperità naturali del terreno, soprattutto in fuoripista dove ruscelli in secca (oued) e rocce semi affioranti sono sempre in agguato.

Saltare in un torrente in secca perché non si è riusciti a frenare in tempo o scontrarsi con una roccia con le gomme sgonfie sono esperienze che possono mettere in dubbio il piacere della guida su sabbia.

Sulla sabbia è molto facile “piantarsi” soprattutto negli scollinamenti delle dune dove si lascia il gas per paura di fare il salto nel vuoto e nei punti dove la sabbia è più fine e la nostra velocità di galleggiamento diventa insufficiente.

Le curve sulla sabbia dovranno essere ampie e continue in modo da evitare che le ruote vadano a scavare troppo. Le asperità come dune e avvallamenti sono, nei limiti del possibile, da aggirare, poiché qualsiasi manovra che interrompa la nostra velocità ideale può comportare un insabbiamento.
Nel caso fosse necessario affrontare una duna, sarà opportuno scegliere con cura la marcia con cui si sale che dovrà garantirci la potenza necessaria ad arrivare in cima.

Un cambio marcia durante la salita comporterebbe sicuramente un arresto.

La velocità di salita, oltre a garantirci il galleggiamento, dovrà essere raggiunta con una rincorsa sufficiente per permettere alla 4×4 di non “arrampicare” troppo per raggiungere la vetta. Dovremo farci aiutare dall’inerzia il più possibile per evitare che le ruote si mettano a scavare durante la salita.
Nel caso si avvertisse che il fuoristrada, nonostante la rincorsa, cerchi di fermarsi, è opportuno assecondare la fermata senza affondare e non insistere a voler salire. Questa manovra ci permetterà di rimanere a galla e, usando la retromarcia con la massima dolcezza, di ritentare la salita con una rincorsa maggiore. Nel caso, nonostante tutti gli accorgimenti, siamo rimasti insabbiati, dovremo, con buona volontà, liberare la 4×4 dalla morsa della sabbia.
A tal fine diventa indispensabile l’utilizzo di una binda, della pala e delle piastre da sabbia sulle quali fare appoggiare le ruote dopo averle liberate per riguadagnare la necessaria aderenza della 4X4.

Guida su Roccia

guida su roccia
guida su roccia

La guida su roccia dovrà necessariamente essere di tipo trialistico, perfettamente in aderenza badando bene a dove si vanno ad appoggiare le ruote.
La pressione degli pneumatici andrà tenuta sufficientemente sotto al nominale per consentire alla gomma di “agguantare” la roccia senza però danneggiarsi pizzicandosi contro il cerchione. La trazione sarà sulle 4 ruote con le ridotte inserite e la velocità dovrà essere adeguata al percorso.

Il nemico principale della guida su roccia è l’acqua, sia quella derivante dalla pioggia sia quella trascinata sull’ostacolo da un eventuale guado precedente. La roccia bagnata fa perdere alla nostra 4×4 tutte le doti di “prensilità” di cui abbiamo bisogno.

Guida su Neve

La guida su neve non differisce molto da quella su sabbia: è necessario utilizzare la trazione sulle 4 ruote. Il riduttore è da escludere preferendo le marce lunghe e la dolcezza in ogni manovra.
Nell’affrontare la neve è fondamentale avere la gommatura giusta, ruote troppo tassellate o troppo stradali non garantiscono un grip adeguato.

Meglio ovviamente delle invernali M+S con il simbolo del fiocco di neve che, oltre ad un battistrada adeguato, sono costruite con una mescola ad alto tenore di silice. Questo garantisce un miglior grip sotto i 7°.

L’aderenza sulla neve è data dalla neve stessa. Infilandosi tra i tasselli durante il calpestio della ruota e compattandosi, fa da “aggancio” tra la ruota e

guida su neve
guida su neve

la neve sottostante permettendoci di avanzare.

Durante il rotolamento la gomma adeguata si svuota lasciando la propria impronta nitida al suolo e rimanendo pulita.
La gomma da neve è molto frazionata in tasselli non troppo alti e molto numerosi con intagli trasversali al senso di marcia: le lamelle. Questa conformazione garantisce, per ogni ruota in trazione, numerosi punti di aggancio atti a garantire la trazione e la direzionalità del fuoristrada. Per questo motivo la pressione da usare è quella consigliata. Senza deformazioni le lamelle lavorano al meglio.

Una guida troppo aggressiva nella neve porta alla inefficienza di questo meccanismo con conseguente perdita del controllo della vettura.
La perdita di trazione nella neve è generalmente dovuta ad un eccessivo dosaggio del gas; soprattutto in curva. Se la macchina avanza diritta nonostante le ruote sterzate, sarà sufficiente alzare il piede dall’acceleratore permettendo alle ruote di girare alla stessa velocità del fuoristrada per recuperare il controllo.

La stessa cosa vale per il freno: l’ultima cosa da fare sulla neve è frenare. La macchina va gestita utilizzando al meglio il cambio e dosando in modo appropriato l’acceleratore. Partenze a arresti dovranno essere più dolci possibili con l’utilizzo della marcia più lunga possibile per la partenza e di continue scalate per l’arresto. Lasciando l’acceleratore al minimo e permettendo alla macchina di adeguarsi al rallentamento imposto da ogni marcia che si sta innestando.

Webpneumatici ADVLa salita innevata va affrontata con dolcezza e con la giusta rincorsa: fare slittare le 4 ruote oltre che essere inutile può anche far perdere il controllo del veicolo e diventare pericoloso.

In caso di arresto sulla salita a causa della mancanza di trazione è fondamentale non affidarsi ai freni per la discesa in retromarcia. Sarà necessario innestare la retro permettendo alla macchina di utilizzare il proprio freno motore durante la discesa.
La discesa innevata, se presa con leggerezza può essere molto pericolosa; la discesa va affrontata senza utilizzare i freni ma affidandosi esclusivamente al freno motore.

Una volta innestata la prima marcia e imboccata la discesa bisogna stare pronti ad intervenire sull’acceleratore nel caso le ruote girino troppo lentamente rispetto alla velocità del 4X4 a causa del proprio peso. Le ruote devono sempre viaggiare compatibilmente con la velocità della macchina.
Se la 4×4 tende a slittare lungo il pendio dovremo accelerare quel tanto da ridare la trazione alle ruote riguadagnando il controllo della guida.
L’altezza della neve non è generalmente un problema a meno che non sia tale da fare spanciare il fuoristrada. Per una maggiore trazione degli pneumatici è da preferire una traiettoria vergine piuttosto che la neve calpestata e compattata da altri veicoli che ormai è diventata un fondo ghiacciato.

Tutte queste indicazioni valgono ovviamente per fuoristrada 4X4 “veri”.

Con ridotte e pochi ausili elettronici alla guida. L’ESP deve essere sempre disattivato. Nel caso il vostro fuoristrada sia dotato di controlli elettronici ausiliari come terrain response o altri driving mode, scegliete quello più corretto per la situazione. Ma stentiamo a credere che il vero fuoristradista che guida nelle situazioni sopra descritte abbia un mezzo dotato di tali “diavolerie”.

Abbiamo omesso l’uso di eventuali differenziali bloccabili. Le situazioni sono sempre troppo disparate per determinare delle regole. Un solo promemoria: il bloccaggio dei differenziali sugli assi distribuisce la coppia equamente sulle ruote dell’asse stesso. Per cui se bloccate un differenziale le ruote di quell’asse gireranno sempre alla stessa velocità. Pertanto fate meno curve possibili con i differenziali bloccati, soprattutto l’anteriore. In curva le ruote devono necessariamente girare a velocità diverse: le esterne maggiore rispetto alle interne.

E tutti i consigli valgono SOLO per la guida in fuoristrada: appena tornate sull’asfalto riportate gli pneumatici alla pressione ottimale!

Fonte bibliografica: “ MEMORANDUM Nozioni base per la guida di un fuoristrada”


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