Kia EV6: il Veicolo Elettrico “auto dell’anno 2022”

Quatte quatte, Kia e Hyundai sono entrate a gamba tesa nella corsa alle auto elettriche.

Con le versioni elettriche di Kia Niro e Soul e Hyundai Kona hanno dimostrato di avere il talento e il know-how. Dimostrando che i veicoli elettrici con un’autonomia decente possono essere “normali” e non essere proibitivamente costosi. In Kia dichiarano di avere già una lunga lista d’attesa per gli ordini dovuta un po’ ai noti problemi di approvvigionamento, un po’ all’alto successo riscosso. (ndr cosa che non avviene per altre case).
Le auto elettriche coreane prodotte fino ad ora erano sì valide, ma anonime e non portavano in dote nessuna nuova tecnologia.

Con la nuova EV6 cambia tutto: non per nulla si è aggiudicata il titolo di auto dell’anno!

E’ costruita sulla nuova piattaforma E-GMP del gruppo, che è condivisa con la Hyundai Ioniq 5 e l’imminente Genesis GV60.
Hyundai-Kia non è affatto il primo gruppo automobilistico a lanciare una piattaforma dedicata alle auto elettriche. Il Gruppo Volkswagen l’ha battuta sul tempo, ma le auto elettriche sulla piattaforma MEB sembrano afflitte da “noiosi” problemi di software.

La gamma Kia EV6

Kia tende a mantenere le sue gamma di modelli semplice. E questo vale anche per le auto elettriche. C’è solo una dimensione della batteria e la si può scegliere in combinazione con un singolo motore e trazione posteriore o due motori e trazione integrale. Una piccante versione GT da 585 CV già in listino arriverà a breve sulle strade.
Per ora, ci sono anche solo tre livelli di allestimento: Air, GT-Line e GT. Le prime due danno la possibilità di scegliere tra trazione posteriore ed un solo motore elettrico o integrale con due motori ellettrici. La GT è solo integrale in versione 585cv…

Design della EV6

Rispetto al design vogliamo esprimere la nostra personale opinione: la linea dell’auto elettrica è accattivante. E’ lunga 4,69m, larga 1,89 e alta 1,55. Ricorda un po’ alcune auto giapponesi prodotte tra la seconda metà degli anni 80 e l’inizio dei 90 e mai importate ufficialmente in Europa. Tipo la piccola Honda Beat (anabolizzata per l’occasione). All’epoca sembrava un genere innovativo e futuristico. Noi riteniamo che però sia destinato ad invecchiare in fretta.

Tecnica dell’Auto Elettrica Kia

Basandosi sulla piattaforma per auto elettriche E-GMP, il pacco batterie da 77,4 Kw, viene trasportato all’interno del pavimento dell’auto e alimenta un grande motore nella parte posteriore e l’eventuale secondo motore nella parte anteriore. Tutte le versioni condividono lo stesso schema di sospensioni: montanti MacPherson all’anteriore e un multilink a cinque bracci al posteriore.

Essendo modulare, il telaio è impostato per far da base veicoli elettrici molto diversi in fatto di dimensioni.
Lo svantaggio di portare quel pacco batteria sotto il pavimento? Sottrae altezza alla cabina, quindi anche se l’EV6 non è un SUV, deve essere un po ‘più alto della maggior parte delle berline per offrire abbastanza spazio ai passeggeri.
L’EV6 ha qualche altro asso nella manica: la sua architettura elettrica a 800 V. Ciò consente di ricaricare fino a 350 kW senza bisogno di cavi spessi come un polso.

L’altro trucco dell’auto è la ricarica inversa. Ufficialmente chiamato “vehicle to load” (V2L), questo può fornire fino a 3,6 kW attraverso un adattatore con una presa a tre pin che si collega alla porta di ricarica. Questo è sufficiente per alimentare un frigorifero durante un’interruzione di corrente o anche per ricaricare un altro EV. In pratica questa auto elettrica funge da gruppo di continuità…

Tutte le EV6 hanno un pacco batteria da 77,4 kWh. E tutte hanno un singolo motore da 229 CV nella parte posteriore, ma possono essere ordinate con un motore anteriore aggiuntivo per un totale di 325 CV e trazione integrale. Come detto, ci sarà anche la top di gamma EV6 GT, con 585cv.

Gli interni della Kia EV6

L’interno dell’EV6 richiama sentimenti contrastanti come l’esterno.
Grazie alla sua architettura, l’EV6 ha un pavimento piatto. Ma piuttosto che creare una cabina ariosa simile a una monovolume con un tunnel centrale minimo, Kia ha scelto un abitacolo molto focalizzato sul guidatore con una console centrale alta.

Ospita il selettore di guida, un pad di ricarica wireless, i comandi per i sedili e il volante riscaldati.
In questo pensiamo abbiamo voluto creare una netta distinzione dalla cugina Hyundai Ioniq 5, che invece è particolarmente ariosa. Il risultato è che Kia rappresenta l’opzione sportiva più bassa, mentre Hyundai è più verticale e rilassata, differenziando questi modelli meccanicamente simili.

Accomodandoti al posto di guida ti ritrovi quindi più in alto di una berlina, ma più in basso rispetto ad un SUV. Ma, a causa del pavimento alto, il sedile è molto basso.

Lo sterzo in compenso è molto verticale ed abbastanza alto. Queste cose messe assieme creano una sensazione strana: l’assetto di guida di questo veicolo elettrico è quasi da sportiva, ma ci si trova 30 cm più in alto rispetto all’asfalto.
Le plastiche nere lucide abbondano ed alcuni dei materiali sono interessanti, ma nessuno ti fa sentire a bordo di una auto elettrica premium.

A livello di display Kia non ha voluto creare “effetti speciali”,

ma un’innovazione che sulle prime lascia un po’ spiazzati. Sotto le prese d’aria centrali, c’è un pannello separato di pulsanti virtuali e due manopole fisiche. Piuttosto insolitamente, questo display può cambiare da controlli del clima a radio e navigatore. È una soluzione nuova, ma non sempre intuitiva.

Lo spazio nella parte posteriore è generoso tuttavia, a causa del piano alto, i passeggeri adulti più alti si siederanno con le ginocchia in alto e le cosce non appoggiate al cuscino. Il che può essere faticoso su lunghe distanze. E non c’è molto spazio sotto i sedili anteriori per i piedi. Stesso discorso con il bagagliaio: c’è molto spazio sul pavimento, ma a causa della batteria, il pavimento stesso è piuttosto alto e lo spazio di caricamento è limitato in qualche modo.

Kia EV6 Infotainment e navigatore satellitare.

L’auto elettrica Kia ha uno dei migliori sistemi di infotainment solo touchscreen. Non perché sia particolarmente veloce o faccia qualcosa di insolito, ma semplicemente perché è chiaro! Strutturato logicamente e affidabile, ha tutte le funzioni di cui hai bisogno. È anche reattivo e ha utili pulsanti di scelta rapida, quindi la sua usabilità è di prima classe.
Il mirroring del telefono Apple CarPlay e Android Auto sono inclusi, ma nessuno dei due è disponibile in modalità wireless; e sebbene ci siano innumerevoli porte USB-A e USB-C in abitacolo (anche negli schienali dei sedili), solo la porta USB-A accende il CarPlay.

Il Veicolo Elettrico su strada

L’EV6 da 229 CV non è solo più potente dei rivali diretti del Gruppo VW, ma è anche più leggera. È poco meno di due tonnellate, mentre le equivalenti Audi Q4 E-tron e Skoda Enyaq iV sono più pesanti di 100 kg.
Ciò si riflette nei tempi di accelerazione dell’EV6. Impiegando 7,3 secondi per raggiungere 100 km/h. Ed è quindi circa un secondo più veloce dell’Audi.

Su strada, la spinta istantanea rende il veicolo elettrico piacevolmente vivace in tutte le situazioni, e il leggero “lamento” del motore che lo accompagna dà un ragionevole senso di velocità. Non abbiamo potuto provare la doppio motore, ma se già questa EV& “base” è brillante…

Come altri veicoli elettrici Kia e Hyundai, l’EV6 ha paddle al volante per regolare il livello di frenata rigenerativa attraverso sei impostazioni. Il livello 0 non ha rigenerazione e lascia che l’auto si sposti senza alcun attrito apparente. Il livello 1 è simile al freno motore in un’auto a benzina manuale, e il livello 2 e 3 aumentano ulteriormente la rigenerazione.

C’è anche l’impostazione “i-pedal” di Kia, che consente la guida completa con un solo pedale. Inoltre, c’è una modalità adattiva che utilizza la navigazione e il cruise control radar per variare automaticamente il livello di rigenerazione. Dare al conducente questo controllo sulle preferenze di rigenerazione è la strada giusta per una buona guidabilità in qualsiasi auto elettrica.

I conducenti che preferiscono usare il pedale del freno troveranno una discreta progressione del pedale solo in alto il pedale è un po’ brusco sulle prime.

Sappiamo che i veicoli elettrici possono essere rapidi, silenziosi e facili da vivere, ma, a meno che non si parli di una vera sportiva, pochi impressionano davvero in curva.

L’EV6 va in qualche modo controcorrente.

La Kia EV6 sembra abbia un baricentro più basso rispetto a molti dei suoi rivali ed è anche abbastanza rigida. Questo, unito alla trazione posteriore, alle carreggiate larghe e una distribuzione del peso leggermente sbilanciata sul posteriore, ha come effetto poco rollio ed un’ottima tenuta di strada.

Coadiuvata anche da pneumatici Kumho PS71 235/55 R19 ha una prontezza in curva invidiabile. Può montare anche 255/45 R20 e 255/40 R21.

A differenza delle auto elettriche del Gruppo VW, sull’EV6 si sente distintamente anche la trazione posteriore. Su strada (esagerando un po’) si riesce anche a sentire un po’ di sovrasterzo disinserendo l’ESP.
Lo sterzo è invece molto poco comunicativo e molto (troppo) leggero.

Comfort di guida e isolamento

Il contraltare è che l’assetto piuttosto rigido limita un po’ il comfort. Al momento le sospensioni a controllo elettronico non sono disponibili purtroppo.

Capiamoci, non è “dura” come un go kart. Ma le buche ed il pavè si sentono molto più che sulla sua cugina Hyundai. E questo nonostante montassimo i cerchi base da 19” con pneumatici spalla 55. Con i 20” o i 21” temiamo che la situazione peggiori drasticamente. Il rumore della cabina è filtrato molto bene.

Note di guida assistita

Anche l’EV6 più economico ha di serie il cruise control adattivo con riconoscimento dei limiti di velocità. Nonché la frenata automatica di emergenza e i sistemi di assistenza al mantenimento della corsia. GT-Line aggiunge l’assistenza all’angolo cieco e l’assistenza al traffico trasversale posteriore
Il mantenimento di corsia è abbastanza funzionale su questo veicolo elettrico. È fluido in autostrada e puoi disattivarlo usando un pulsante sul volante.

Il cruise control adattivo non anticipa tutto così bene, però, e non è particolarmente fluido quando si ferma nel traffico. Abbiamo notato qualche indecisione a mantenere i limiti di velocità, ma in questo i cartelli messi un po’ a casaccio sulle nostre strade fanno la loro parte.

L’EV6 dovrebbe essere uno dei veicoli elettrici a 360° perché ha una grande batteria ed è uno dei veicoli elettrici più rapidi e veloci nella ricarica. La sua architettura a 800 V consente velocità di ricarica fino a 350 kW, che in teoria possono ricaricare la batteria dal 10% all’80% in 18 minuti. Su una colonnina pubblica più comune da 50 kW richiede 73 minuti.

I 77,4 kWh di capacità utile della batteria dell’auto consentono un’autonomia certificata WLTP di 528 kilometri. Che scendono a 506 nella versione a 2 motori elettrici ed a 406 sulla prossima GT. Non entriamo nei meriti del costo di ricarica e/o chilometrico: in questo periodo di ingenti fluttuazioni non avrebbe senso.

Prezzi e Garanzia

L’EV6 ha una garanzia di sette anni e che si estende alla batteria, la cui capacità è garantita anche fino al 70% del suo stato originale di fabbrica. Tuttavia, un certo numero di altri produttori garantisce la batteria più a lungo.
Un EV6 Air parte da 49500 € per la trazione posteriore. Sale a 53000 € per una Air 2 motori. Per la GT-Line a trazione posteriore ci vogliono 58200 € per una GT-Line quattro ruote motrici 61700 €. Non è poco, in assoluto, ma per un veicolo elettrico di tali dimensioni e con tali caratteristiche, non è affatto troppo. Una Hyundai Ioniq 5 con equipaggiamenti simili alla nostra auto di prova è più economica, ma una Volkswagen ID 4, Enyaq o Ford Mustang Mach-E simile sono leggermente più costose – e una Mercedes-Benz EQB, BMW iX3 o Tesla Model Y costano ancor di più.